займы онлайн наличными микрозаймы онлайн наличными займы онлайн микрозаймы онлайн срочные займы онлайн наличными срочные микрозаймы онлайн наличными займ онлайн микрозайм онлайн займ онлайн наличными микрозайм онлайн наличными займы онлайн наличными микрозаймы онлайн наличными

Soutenez nos annonceurs et sponsors et visitez leurs sites

16.arrivée CH st-jean samedi soirSur les quatre équipages « RallyeVH », seul Servais atteint le podium d’arrivée et les places d’honneur, dimanche 19 juillet. Victoire de Mourgues, devant Del Fiacco et Foulon. 

Le « Friedman » est chaque année l’occasion d’une fête du VHC très courue, à la mi-juillet, autour de Saint-Jean-en-Royans. Cette édition a connu à nouveau un plateau fort relevé, avec au total pas moins de 40 engagés. L’occasion aussi pour RallyeVH, en association avec le MBHR, de réunir les passionnés autour du désormais traditionnel apéritif de remise des prix du Challenge, dans les jardins du Castel Fleuri.

Une météo particulièrement « franchement estivale » était au rendez-vous du « Drôme/Friedman » cette année. Quatre équipages portaient les couleurs de RallyeVH, notamment des fidèles de l’épreuve. Frank Servais, copiloté pour la première fois par Lara Ferrari, sur sa fidèle 911 2.7 RS 1973 (dite « Mémé »), termine 11ème au général et 3ème de la catégorie 4, le classant également 5ème à l’indice de performance. André Monti/Magali Vernettes connaissent des problèmes mécaniques sur l’Alpine A310, qui les arrêtent dans l’ES 2 (Oriol) déjà. Pas plus de veine pour Vincent Mongeard et Alexandre Carminati, qui ne vont pas plus loin que le point stop de l’ES 7 dimanche matin. Quant à Jean Verrier/Donald Jenny, victimes d’un problème récurrent de freins sur la Jaguar Mk2, ils rendent leur carnet avant l’ES 8.

Du côté de la tête de la course, dès les premiers kilomètres, c’est déjà la poisse pour deux des grands favoris : Serge Cazaux/David Simsic, à bord d’une superbe Lancia 037, sortent de la route (sans gravité pour l’équipage) dans le chrono inaugural. Quant à Stéphane Poudrel/Maxime Tacussel, aux prises avec des problèmes de chauffe du V8 de la Triumph TR7, ils sont contraints de jeter l’éponge au point stop de cette ES 1. Également victimes de soucis mécaniques, le couple Triniane arrête sa 911 RSR au point stop de l’ES 8, tout comme Pascal et Pascale Ezouan, sur 911 SC, dans le Col de l’Echarasson (ES 9). Au final, seuls 22 équipages verront l’arrivée de Saint-Jean, dimanche.

Selon toute logique, après l’abandon de ses principaux rivaux, Jean-François Mourgues/Denis Giraudet s’imposent sur la 911 Carrera RS, avec 32 »1 d’avance sur Jean-Pierre Del Fiacco/Alain Godin et leur R5 Turbo, qui devancent eux-mêmes François Foulon/Arnaud Dubois sur Escort RS 2000.

Dans le Challenge RallyeVH, peu de changement : Christophe Guyon tient toujours le haut du classement du côté des pilotes, tandis que Martine Rick-Place est toujours en tête du classement copilotes.

Prochain rendez-vous du Challenge RallyeVH: le Rallye Mont-Blanc Morzine (74), vendredi 4 et samedi 5 septembre.

Pour RallyeVH: Isa

2 réponses à DRÔME Paul Friedman: Servais à l’honneur pour RallyeVH

  • Frank Servais dit :

    Merci Isa pour tes articles, toujours aussi bien écrits !

  • Jean Verrier dit :

    Drôme 2015 : on a eu chaud ! très chaud !!

    Tous a bien commencé par la sympathique soirée de remise des prix du Challenge RallyeVH de la saison 2014, porté dorénavant par le MBHR.
    Après une séance de retrouvailles des équipages, puis une rapide série d’applaudissements dédiée aux 12 pilotes et copilotes primés, les 80 personnes présentes (équipages, assistances, organisateurs et commissaires, …) se sont rassemblées autour de la piscine pour des discussions entre passionnés.

    Par bonheur, nous avions trouvé un hôtel sur le plateau, à 1000m d’altitude, avec une petite brise nocturne d’une fraicheur miraculeuse.

    Il fallut ensuite affronter la canicule dès les vérifications du matin, avant une longue attente de l’heure du départ.
    Comme de coutume, Donald et moi avons prévu d’échanger le volant. C’est à la fois l’occasion de se frotter ensemble aux techniques de pilotage et de copilotage puis de nous enrichir mutuellement des sensations de l’autre. Je suis parti le premier au volant. dans la boucle La Motte-Fanjas – Oriol Barbières.

    Nous apprenons le maniement de cette voiture. Ce qui est gênant, c’est que nous n’avons pas encore trouvé ses limites et tâtonnons encore. A cet exercice, Donald est naturellement plus avancé que moi, car il pilote ces autos depuis toujours, et connait déjà leur comportement habituel. En rallye, il découvre.

    La Motte-Fanjas est une ES technique et variée, comme nous les aimons, mais avec plein de compressions et de ciels, comme nous les aimons moins. Les suspensions de la Jag talonnent à plusieurs reprises tandis que je tente de m’accoutumer aux dandinements et rebonds divers.

    Oriol-Barbières est une longue ES. Après des enfilades en forêt, il faut passer la chicane de Léoncel avant de partir à l’assaut du Col de Tourniol. Un courte montée, rapide avec peu de lacets, puis une longue descente, exigeante, avec 2 séries de 6 épingles environ. Après chaque épingle, une grosse relance en ligne droite justifiant un freinage violent pour passer la suivante.
    A ce stade, les freins de la lourde Jag se comportent parfaitement, sans la moindre faiblesse. Il y a certes peu de mordant, mais je pense simplement qu’il faudrait changer les plaquettes, celles-ci ayant déjà fait le Tour de Corse et l’Orange-Ventoux. J’arrive desséché et les bras moulus au point stop, assez content de ce premier round, et surtout impatient de voir ce que Donald en fera à son tour.

    Crosse chaleur au départ du point stop : il n’y a absolument plus de freins. Sans doute la chaleur dégagée par les disques à l’arrêt. On roule pour tenter de refroidir mais il faudra plusieurs kilomètres avant de retrouver de la fermeté dans la pédale.

    Au regroupement, nous échafaudons quelques hypothèses, puis convenons d’attendre la fin du tour de Donald pour tirer des conclusions plus fines.
    Quand il se met au volant de cette voiture, je ne la reconnais pas. Là où je lutte pour tenter de maintenir un semblant de direction entre les rebonds, lui accompagne du volant les mouvements de caisse, comme un navigateur accompagnant la houle par des mouvements de barre à roue. Cette technique, associée à toute absence de doutes quant à la capacité de la voiture à retomber sur ses roues, lui permet d’améliorer sensiblement mes temps. De la même manière, les freins disparaitront totalement après le point stop à Barbières, bien qu’il se soit arrêté le moins longtemps possible.

    Il me reste à prendre le volant pour terminer la journée avec un 3ème passage dans la Motte-Fanjas. Copiant au mieux la technique débridée de Donald, j’y améliore un peu mon premier temps, mais avec prudence car la route est saccagée par le double passage des modernes.

    Arrivés au parc fermé pour la nuit, nous prenons la décision de purger les freins juste après le premier tour de la seconde étape, car le temps d’assistance le permet. Le liquide a surchauffé à 2 reprises, il a noirci et ne nous inspire plus confiance. Au matin, lorsqu’il sort la voiture du parc fermé, Donald constate une fois encore la totale disparition des freins : la pédale va au fond alors que tout est froid et il faudra plusieurs minutes avant qu’un semblant de freinage ne réapparaisse. Bouvante est en montée, l’Echarasson assez plate, alors nous décidons de partir. La Jag marche bien dans l’ascension de Bouvante et les freins ne nous posent plus de souci, comme s’ils fonctionnaient maintenant mieux à chaud qu’à froid.
    L’Echarasson est une petite ES, bien moins sympa qu’avec de la neige, mais amusante tout de même. A l’arrivée, les commissaires techniques dispensent la lourde Jag du passage sur la balance, car ils craignent sans doute pour leur matériel. Jolie descente sur le routier, puis attente d’une heure au regroupement.
    A mon tour de reprendre la voiture, à nouveau sans freins, pour la mener à l’assistance. A ce moment, la purge prévue vire au calvaire, avec l’impossibilité totale de faire remonter la pression dans le circuit. Rien n’y fait, même le concours de nos voisins de chez Almeras venus à la rescousse.
    C’est là que nous avons été contraints à rendre le carnet, pour finir par diagnostiquer le grippage total du servo-frein. Il est difficile de faire une analyse complète avant démontage, mais il est probable que cette pièce, bien que neuve, ne soit pas prévue pour travailler à ces températures de liquide et que les nombreuses montées en température ont eu raison de sa longévité. En fait, nous roulions depuis l’ES2 sur un résidu de servo-frein, tantôt grippé tantôt libéré, et cette purge à l’assistance a eu raison de ces dernières capacités, provoquant la panne.
    Il est impossible de dire s’il aurait pu en cours d’ES cesser de transmettre la pression au circuit de freinage, mais nous préférons notre abandon à toute autre issue.

    Au final, ce rallye écourté n’apporte aucun regret. Les améliorations du circuit de freinage, pour améliorer sa fiabilité et son efficacité, seront faites dans les prochaines semaines. Nous les assortirons d’une amélioration de l’échappement, et peut-être aussi de l’admission, pour amener une voiture toujours plus affûtée au départ du Mont-Blanc Morzine, puis du Tour de Corse.

    Nous avons attendu la remise des prix parmi nos amis du VH, pour conclure une épreuve magnifique, avec pour perspective de se retrouver prochainement, soit au départ du rallye de la Châtaigne à Autun pour les uns, soit au Mont-Blanc Morzine pour les autres. Ces deux rallyes ont la particularité d’attirer de très nombreux équipages en VHC. A bientôt !

Laisser un commentaire